由于乐视资金链危机的持续发酵，曾经辉煌的“乐视LePar生态店”遭遇关店潮；坚持开业的门店营业额也出现大幅下滑。基于同样原因，“大圣科技”因为贾跃亭资产被冻结而被牵连其中。6月29日，上海高院冻结了乐视控股在大圣科技股份有限公司的全部股权及红利。有业内人士分析认为：“此次资产冻结对广汽和大圣科技影响不大，却有可能打乱乐视汽车的所谓‘营销战略’”。

前天(7月31日)，一则“乐视手机线下体验店大批关停 殃及迪信通”引起震动，也再次引发乐视营销模式和所谓的“生态模式”能否延续的猜想和疑问。曾有人天真地幻想，只要“乐视生态体验店”的独立门店(LePar店)能够存活下来，乐视生态下的众多产品就有展示的机会，而贾跃亭梦中的“超级汽车”未来也有可能在店里卖出去……事实可能会这么简单吗?

乐视大厦里的LePar生态店 王跃跃 摄

早在2016年4月，在发布了LeSEE概念车之后，自信心爆棚的乐视就高调宣布，“未来线下LePar店将售卖乐视汽车，完善汽车电商O2O体验”。彼时，有汽车行业专家竟也附和：“借助LePar店庞大的营销网络，乐视汽车的线下推广和销售并非难事”。那么，卖乐视手机的店真能卖的了“乐视汽车”吗?

在连续发表了《跃跃御市:回不回国,10亿美元都难圆贾跃亭造车之梦》、《跃跃御市:圆梦的利器?FF91算得上汽车产品吗》、《跃跃御市：前车之鉴历历在目，谁还敢给贾跃亭代工》和《跃跃御市：面对乐视无理要求，汽车零部件商选择拒绝》之后，中国经济网汽车频道今天再次与您一道探讨所谓的“乐视汽车营销战略”以及“售后服务体系”。

中国经济网记者了解到，乐视此前推出的LePar计划，是让“乐迷”与乐视合作创业或者个体经销合适的项目;到2014年，LePar计划从线上发展到线下，主要销售乐视手机和电视。有统计数据显示，乐视LePar生态店最多时超9000家。在贾跃亭一手构建的“乐视生态里”，这9000余家LePar店未来还将销售旗下汽车产品。

不过，由于乐视资金链危机的持续发酵，曾经辉煌的“乐视LePar生态店”遭遇关店潮;坚持开业的门店营业额也出现大幅下滑。采访中，一位乐视LePar店主无奈地对中国经济网记者说，“这几个月，我的店一直在亏损，感觉撑不了多久了”。如此一来，贾跃亭借以“LePar生态店”销售汽车的计划还能够踏实地“落地”吗?

有业内不具姓名的市场营销人士感叹：“贾跃亭依靠LePar生态店卖汽车简直就是天方夜谭!”在他看来，买车不仅是一宗买卖，更是一种体验。不同于很容易体现效果的手机、电视等电子产品，汽车始终是一种大件商品，其在销售过程要将外观、内饰、配置、安全性、乘坐的舒适性以及驾驶的操控性等传递给消费者，“像手机一样陈列在展台上难以满足消费者的需求”。

为了让消费者充分体验汽车的各方面性能，贾跃亭曾经要超越的对象——特斯拉投入非常昂贵的费用来建设和运营体验店，特斯拉CEO马斯克在接受外媒采访时透露：“通过体验店销售一辆汽车的销售成本约为2000美元”。

再看国内汽车4S店，“尽管品牌或企业不同，但渠道开拓的支出与人力成本大体相近”，上述接受中国经济网记者采访的营销人士指出，“按照年销量7.5万辆实现盈亏平衡，用传统的销售模式，如果一个月想卖6000辆车，大概需要80家到100家4S店”。

当然，也许贾跃亭根本看不上这一销量规模，号称要“改变汽车这一发展了上百年的传统产业”的乐视汽车超级工厂(浙江德清)，一期年产能为20万辆整车。如果按照传统4S店模式来卖这些车，更何况是其标榜的所谓“D级车”(与奔驰S级、宝马7系或奥迪A8相当的大型轿车)，乐视得支付多大的一笔费用啊!但在贾跃亭的生态里，销售汽车的成本或许与销售手机、电视无异。